l microchip e la crisi dell’automotive

 

 

Di Giacomo Vernocchi – CEO di Vernocchi Auto

“Iperconnessi” è uno dei termini che più si è fatto largo nei più svariati ambiti del nostro vivere. Dal sociale all’economia, dalla cultura al commercio e, non da ultimo, al contesto della pandemia.

Più si allarga lo sguardo, più nuovi elementi saltano all’occhio in una catena che finisce per includere aspetti che a prima vista non sembrerebbero toccarsi l’un l’altro.

Dal fordismo ad oggi, la gestione delle catene di montaggio ha progressivamente frammentato e differenziato le sue varie fasi, lasciando da parte l’idea di un’industria che produca autonomamente i propri prodotti a favore di fenomeni come l’outsourcing. Un’impresa non produce dunque più da sé tutti gli elementi di cui necessita, ma li acquista all’esterno per poi assemblarli.

In questa meno visibile catena, il mercato dell’automotive mondiale si ritrova oggi ad affrontare una situazione che fino a pochi anni fa sarebbe stata impensabile.

La progressiva spinta verso l’elettrico ha portato l’industria automobilistica a fare sempre più affidamento sui microchip, ormai effettiva spina dorsale della propria produzione con le oltre 3000 unità a controllare le funzionalità più disparate di ciascun modello. L’automatizzazione tocca ormai tutte le componenti del veicolo: servosterzo, sensori di parcheggio, tergicristalli, luci, servizi di infotainment, convertitori.

Per quanto quello dei semiconduttori potrebbe sembrare un settore in crescita, l’ultimo biennio ha visto l’innescarsi di un effetto domino proprio dalla portata tutt’altro che indifferente. Il primo fattore è il contesto internazionale. Se già la sola pandemia ha evidentemente comportato rallentamenti negli scambi mondiali, la crisi politica accesasi tra la precedente amministrazione statunitense e la Cina ha determinato importanti ritardi nella consegna di semiconduttori.

Per quanto gli USA e la stessa Unione Europea abbiano già stanziato ingenti somme per diminuire la propria dipendenza dai produttori asiatici (la sola Repubblica di Taiwan è responsabile del 65% dell’export mondiale), non è possibile sperare in un incremento significativo della propria produzione nel breve periodo.

Oltre agli scambi mondiali, il dilagare del covid-19 ha comportato spostamenti enormi negli investimenti delle imprese. La forte diminuzione degli spostamenti e la conseguente ascesa dello smart working, dello streaming e delle comunicazioni hanno reso necessario dirottare la distribuzione di microchip verso i dispositivi fissi e mobili, ma non solo. Anche l’aumento della richiesta nel mercato videoludico ha richiesto grandi risorse per la produzione delle console che ci hanno tenuto compagnia nei vari lockdown, finendo così per rallentare le consegne alle case automobilistiche.

A determinare un altro forte colpo, la ripartenza a singhiozzi dei vari settori e la mancanza di continuità negli incentivi non hanno permesso una vera e propria ripresa dell’economia nel mercato delle auto, con un calo superiore al 20% rispetto al 2019 che ha colpito colossi come Stellantis, Mercedes e Volkswagen.

In Italia è stato registrato un calo delle immatricolazioni del 32,7%.

Per evitare ulteriori tracolli non ci si può limitare ad accendere e spegnere l’interruttore. L’avvento della grande transizione del nostro tempo rende necessario non solo lo stanziamento di fondi importanti (come nel caso del Pnrr), ma anche una visione ampia, che sia in grado di pianificare e raccogliere la sfida del futuro con coerenza e continuità.

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